Signalhalt bei Schiebezug

Hallo !
Meine Doppelstockeinheit fährt im Schiebebetrieb auf gleicher Strecke wie gezogene Züge. Damit der Steuerwagen auch am Signal steht, wo das Stopgleis für den Normalbetrieb liegt habe ich vor ein weiteres Stopgleis am Standort der Schiebelok zu schaffen und mittels Relais umzuschalten. Der Schiebezug erhält dazu einen Magneten, den die Reedkontakte beim Ein- und Ausfahren erkennen. Hat jemand eine vielleicht bessere Lösung ?
Im Bahnhof habe ich die Umschaltung für ein Gleis einfach mit einem "Schiebezugschalter" gelöst.

Ich bin eingefleischter Nostalgiker. Mit 72 fange ich nicht mehr mit solch "modernen Zeug" an Im Ernst ich habe die Bahn meiner Tochter aus den 70zigern wieder hervorgeholt und mit neuer Gleistechnik wieder eine Anlage gebaut. Alle Wagen, alle Triebfahrzeuge original BTTB (DDR) und die Anlage entsprechend DR Epoche 4. Bis auf Beleuchtung mit LED ist alles in alter "Klappertechnik" gebaut.

HI !
Der Bahnhof ist kein Problem mehr. Mit einem Kippschalter schalte ich das entsprechende Gleis so um, dass die Lok auf dem Signalabschnitt der Gegenrichtung stehen bleibt und mit dem Ausfahrtsignal auf der Steuerwagenseite wieder anfährt.
Da nur das linke äußere Gleis in Richtung vom Schattenbahnhof zum Hbf durch den Schiebezug benutzt wird und er nach Verlassen des Bahnhof im Schatten-Abstellgleis des Innenringes wieder "verschwindet" werde ich einen weiteren Stopabschnitt im Außengleis an der Stelle des Lokstrandes einbauen und mit einem Kippschalter entweder dem Fahrgleis oder dem Stoppgleis vor dem Signal zuordnen.
Dann brauche ich an der Signalschaltung, einschl. Anfahrverzögerung nichts ändern und die Zugbeleuchtung bleibt auch an.

p.s. Manchmal ist es gut wenn man als alter Mann nachts nicht immer durchschlafen kan.

Zu Deiner Frage kann ich zwei Varianten vorstellen.

Bei einer liegen alle Trennstellen immer in Fahrtrichtung gesehen rechts im Gleis vor dem Signal.
Für den Wendezugbetrieb verwendet man eine präparierte Doppelstockeinheit nebst präparierter Lok . Das führende Drehgestell und das erste Jacobsdrehgestell nehmen im Schiebebetrieb vorn rechts Spannung ab und leiten diese zur präparierten Lok. Diese nimmt nun den Gegenpol hinten links mit ihren beiden Drehgestellen vom Gleis ab. Die andere Seite der Lok hat dabei keine Verbindung zum Motor (nur zum Licht), dieser ist über einen kleinen Wechselschalter an den Steuerdraht geschalten. Egel wie herum Du fährst, wenn alle Trennstellen rechts in Fahrtrichtung eingebaut sind bleibt je nach Fahrtrichtung entweder der Steuerwagen oder die Lok vor dem Signal stehen.

Sollten bei Dir alle Trennstellen einseitig angeordnet sein - dafür gibt es einen weiteren Trick. Die Lok bildet mit einer Seite auf der durchgängigen Schiene die "Masseseite". Geschoben nimmt der Steuerwagen die Spannung auf und gibt diese über den Steuerdraht und eine Diode an den Lokmotor weiter. Gezogen nimmt die Lok selber die Spannung über eine entgegengesezt gepolte Diode vom Gleis ab. Da hierbei die Masseseite der Lok immer auf der durchgehenden Schiene laufen muss, ist Kehrschleifenbetrieb ist im Gegesatz zur ersten Variante nur eingeschränkt möglich.
Die Schaltung hat den Nachteil, dass bei dauerhaftem abstellen unter dem gesamten Zug die Spannung abgeschaltet werden muss, da er durch die Diodenschaltung aus dem spannungslosen Halteabschnitt in Gegenrichtung herausfahren kann. Andererseits ist das von Vorteil wenn vor einem spannungslosen Prellbock angehaten wird. Durch umdrehen des Fahrtrafostellers kann der Zug ohne weitere Schaltungsmaßnahmen in der Gegenrichtung ausfahren. Willst Du die Lok mal allein benutzen schalte den Miniaturschalter um und überbrücke die Diode in der Lok. Dioden irgendwas 1A/100V.
Die Lok muss in beiden Fällen eine einpolige stromführende Kupplung oder Drahtverbindung zur Doppelstockeinheit erhalten.

Verdrahtungsbeispiel wenn alle Trennstellen in Fahrtrichtung rechts sind von einem ICE 3Mein Umbau eines ICE 3
Bei Interesse an der Diodenschaltung - zeichne ich das mal auf. Sag Bescheid.

Ich brauch immer mehrere Anläufe ehe ich hier ein Bild reinbekomme.
Erst wars zu groß dann zuviel Pixel - jetzt hab ich mir die Größe mal gespeichert, damit das in Zukunft besser klappt.

Wie zu sehen ist nimmt einmal der Steuerwagen den Plus auf und leitet diesen zur Lok. Dann fließt der Strom über den Motor zur Masseseite, in diesem Falle Minus. Wenn die Lok zieht nimmt sie den Plus über ihre Masseseite auf und derStrom fließt nun durch den Motor zur Minusseite in der Lok.
Somit kann der Verband auch vor einem Prellbock halten (Sicherheitshalt), aber in der Gegenrichtung herausfahren, denn dann nimmt ja das andere Zugende die Spannung vom Gleis ab. Die Dioden arbeiten als Schalter. Der eigentliche Schalter S macht die Lok auch als Einzelfahrzeug weiter nutzbar wenn er bedienfreundlich zB. am Fahrgestellboden montiert wird. Abstellen geht natürlich nur wenn der gesamte Zug abgeschaltet wird. Das Ist besonders im Schattenbahnof zu beachten - denn beim umpolen der Trafospannung kann dieser Zug in der Gegenrichtung losfahren!

Am Schaltplan sieht man auch dass der Zug so nicht Kehrschleifentauglich ist. Nach Duchfahren einer Kehrschleife ist nämlich die Masseseite des Zuges nicht mehr mit der Masseschiene verbunden - nur die Lok bedient dann noch die Trennstellen. (muß man die Kehrschleife eben zweimal durchfahren, dann steht er wieder richtig)

Viel Spass beim Einbau.

Das funktioniert auch. Ein Problem hat der von Dir gemachte Vorschlag. Die Schaltung ist nicht "sicher". Da am "Bremspunkt (Kontakt)" das Relais in die Selbsthaltung geht vergisst die Anlage beim Ausschalten diese Information. Damit fährt der Zug, wenn der Fahrregler eingestellt bleibt beim nächsten Einschalten zumindest kurz an! In der Industrie wäre das der Gau. Deshalb sind ein Aus, ein Halt, eine Schieberarmatur in Endstellung geschlossen oder offen immer eine sicherheitsrelevante Schaltung und demzufolge müssen bei Halt, Stop, Not Aus, Endlage erreicht etc. die Relais immer abgefallen sein. (Drahtbruchsicherung) Tritt in der vorgeschlagenen Variante in der Selbsthaltung bei Halt ein Drahtbruch ein fällt das Relais ab und der Zug fährt los und auf den vorherigen auf!

Besser ist eine umgekehrte Lösung, am Bremspunkt (Dein Gleiskontakt) wird bei Halt das den Abschnitt versorgende Relais zum abfallen gebracht (bzw. ein Bremsbaustein ausgelöst). Bei Fahrt wird es zusammen mit dem Signalrelais zum anziehen gebracht und bleibt auch bei/nach Haltstellung des Signals in gezogener Stellung bis der nächste Zug es passiert. Um es am Bremspunkt zum abfallen zu bringen genügt ein kleines Hilfsrelais mit nur einem Öffner, da es keine Gleiskontakte als Öffnerfunktion gibt. Oder man nutzt gleich ein bistabiles Relais. Außerdem benötigt man für diese Schaltung eine überlagerte Gleichspannung auf der Masseschiene, da die von hier vorgeschlagenen Relais keine typischen Modellbahnrelais sind und mit Gleichspannung arbeiten. Solche Leiterplatten mit je einem Signal und einem Bremsrelais habe ich mir schon angefertigt. Für jeden Blockabschnitt eine - nur verwirklicht habe ich es nicht - da mir noch ein einfacher Bremsbaustein fehlt und der von C sch..... ist, da dort auch bei schlagartigem anlegen der Fahrspannung die Züge kurz anfahren.

Wie gesagt Dein Vorschlag funktioniert - würde aber beim TÜV aus den genannten Gründen durchfallen. Ein Halt bzw. Stop muss immer so aufgebaut sein dass ein Drahtbruch zum Stoppen des Antriebs führt. Eigentlich müsste man am Bremspunkt einen Öffnerkontakt einbauen. Dummerweise sind Schaltgleise aber Schließer. Alternativ wäre ein Reed Kontakt als Öffnerder Selbthaltung am Bremspunkt. (das ist technisch möglich)

PS Gleiskontakte in die Masseschiene einbauen, Trennstellen für den Zugbetrieb in diesem Falle gegenüber.

Ich habe bei meinem analogen Blockbaustein das problem wie folgt gelöst:
Die erste Achse mit Verbraucher (hier währe es Lok oder beleuchteter Steuerwagen) lösen am Signal ein Besetzt aus was die gesamte Strecke vor dem Signal besetzt schaltet und Stromlos.
Wenn das Ausfahrtssignal dann auf Grün geht wird die gesamte Strecke frei gegeben und ein Halt wird erst ackzeptiert wenn die Strecke min ein paar Sekunden frei gemeldet war. Damit wird verhindert das die schiebende Lok sich selbst blockiert weil von Vorn schon wieder Rot ist.

Habe das Problem nach dem Vorschlag von amazist gelöst. Da ich alle Stop-Gleise auf der gleichen Seite habe und meine Eiheit ohnehin in Festkupplung fährt war das kein Problem.
Im Probetrieb auf dem Testgleis war alles i.O. Mit den alten DDR-Drehgestellen komme ich (glaube ich zumindest) auch voran. Vielleicht hat ja Jemand schon ne Lösung (sh. anderes Thema).
Mit Grüßen

Genau....

Einen Besetztmelder gibt es ja auch nur im Modellbahnbereich. Wenn man eine Gleisfreimeldung mit gezogenem Relais macht ist man auf der sicheren Seite.
Bei Drahtbruch, Zusammenfall der Selbsthaltung etc. fällt das Relais ab und es ist nicht frei. Hier ist mal der Vergleich.
[1] Freimeldung = Relais angezogen - nicht Frei = Relais abgefallen
[2] Besetztmeldung = Relais angezogen - nicht besetzt (frei) = Relais abgefallen
Solange technisch alles funktioniert kann man keinen Unterschied feststellen. Im Fehlerfall ist nur Variante [1] sicher.
Ist die Freimeldeanlage gestört, also das Relais unbegründet abgefallen (Spule verbrannt), ist keine nachfolgende Fahrt möglich.

Wenn beispielsweise die "Auf" Endlage einer Schieberarmatur mittels Schließer abgeschalten würde käme bei einem Drahtbruch die Armatur nicht zum stehen. Getriebe und Motor könnten Schaden nehmen. (Es gibt aber noch weitere Sicherheiten - zB. Drehmomentschalter)
Also macht man die Endlage der Armatur als Öffner, welcher in der Endstellung öffnet und die Armatur zum Halten bringt. (Auch ein Drahtbruch schaltet somit, dann aber vorzeitig ab. Um das wiederum zu erkennen macht man eine Laufzeitüberwachung) Ist die Endlage Bedingung für eine Folgeschaltung, beispielsweise um eine Pumpe einzuschalten, macht man das nun wieder mit einen Schließer, denn schließlich soll die Pumpe nur anlaufen können wenn die Bedingung Saugschieber offen erfüllt ist. Deshalb haben solche Antriebe eine Option für Tandem Enlagenschalter, also elektrisch getrennte Öffner /Schließer welche mechanisch gleichzeitig betätigt werden.
Das soll mal ein kleiner Exkurs in die Industrieschaltungstechnik gewesen sein - nur mal um die
Unterschiede zwischen "Besetzt" oder "Nicht Frei" und "Frei" oder "Nicht besetzt" mal zu zeigen.

Ich habe ja geschrieben "Achse mit Verbraucher", also wird der Strom im Gleis überwacht. Zur Überwachung von Abgeschalteten Abschnitten wird zusätzlich ein 1k-Widerstand parallel zum Abschaltkontackt geschaltet.